（報告出品方/作者：中信證券，付宸碩、陳卓、劉意）
C919，國產(chǎn)大飛機的突破與崛起
大飛機產(chǎn)業(yè)，戰(zhàn)略定位舉足輕重
大飛機起飛重量超過 100 噸，我國已有所突破。大飛機一般指起飛重量超過 100 噸的 運輸類飛機，包括民用飛機（客機/貨機）和軍用運輸機。自 2003 年國家科技部受國務院 委托組建“大飛機項目論證組”后，“大飛機”一詞開始在國內(nèi)航空工業(yè)領域被廣泛使用。 中國大飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程坎坷、技術積累薄弱，但在我國持續(xù)推進大飛機自主設計制造 數(shù)十載后已有三種型號，即是被并稱為國產(chǎn)大飛機“三劍客”的運 20（運輸機）、C919 （客機）和 AG600（水陸兩用飛機）。
大型民機產(chǎn)業(yè)具有重要戰(zhàn)略意義。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，大飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是衡量一 個國家綜合國力和國際競爭力的重要標志之一，對國家安全和國家綜合實力提升具有重要 作用。大飛機產(chǎn)業(yè)屬于資金、技術和資源高度密集型產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代高新技術的高度集成， 產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、聯(lián)帶效應強，除制造環(huán)節(jié)外，對上下游科研教育、交通運輸、公共 管理、現(xiàn)代服務等都產(chǎn)生明顯帶動。根據(jù)波音公司研究，民用機銷售額每增長 1%，對國 民經(jīng)濟的增長拉動為 0.714%。國際經(jīng)驗表明，一個航空項目 10 年后給當?shù)貛淼男б娈a(chǎn) 出比為 1∶80，技術轉(zhuǎn)移比為 1∶16，就業(yè)帶動比為 1∶12。
C919，我國首款自研的大型民用客機
民用客機主要有干支、寬窄之分。根據(jù)我國民航局公告中出現(xiàn)的定義，客運飛機中， 寬體飛機指 250 座級以上運輸飛機，窄體飛機指 100-200 座級運輸飛機，支線飛機指 100 座級以下運輸飛機。通常 100 座級以上的飛機也被稱為干線飛機，干線客機主要在主要城 市、國際航線間飛行，承擔較大客流量的航線服務。而窄體客機也被稱為單通道客機，其 客艙內(nèi)只有一條通道，每排坐 2-5 人；寬體客機多為雙通道客機，也就是至少有兩條通道， 經(jīng)濟艙座位一排坐 7-10 人。
C919 對標空客 A320 系列和波音 B737 系列機型。C919 是我國首款完全按照國際先 進適航標準研制的單通道大型干線客機，C 是 China 的首字母，也是中國商飛英文縮寫 COMAC 的首字母，第一個“9”寓意天長地久，“19”代表著最大載客量是 190 座。該機 型座級 158-168 座，航程 4075-5555 公里，最大航程超過 5500 公里，是典型的干線客機。
C919 的發(fā)展歷程
國產(chǎn)大飛機幾經(jīng)波折，如今已邁入正軌。中國大飛機項目起步并不晚，但 20 世紀 70 年代后近 30 年，我國大型客機項目始終沒有走完一個完整的型號研制過程，也一直沒有 形成真正的商用飛機產(chǎn)業(yè)。1970 年 8 月我國運十飛機項目啟動研制，幾經(jīng)波折于 1985 年 終止。而同年我國又與麥道公司合作生產(chǎn)麥道飛機，1996 年開始又與空客公司合作研制 AE100，但都無果而終。直至進入 21 世紀，ARJ21 和 C919 項目分別立項啟動，我國大飛機 制造才逐漸進入正軌。截至 2023 年一月，ARJ21 完成海外首架機交付，C919 完成全球首 架機交付，而 CR929 也完成首輪需求驗證，我國大飛機制造產(chǎn)業(yè)化規(guī)?；缆氛酱蜷_。
大飛機自主道路再次起航，C919 已完成首架交付。通過 ARJ21 率先開始研究試制的經(jīng) 驗，重新開啟我國大飛機道路的愿望走上臺前。07 年，我國國產(chǎn)大飛機項目正式立項并于 一年后成立中國商飛**負責 C919 大型客機項目。有著 ARJ21 的一系列初步經(jīng)驗和積累， C919 的進度逐步加快。2015 年，在 ARJ21 交付的同時，我國第一架 C919 總裝下線，也意 味著 C919 項目取得了階段性成果。2017 年，C919 首架機首飛成功；2022 年 12 月 9 日， 中國商飛正式向東方航空交付全球首架 C919，在完成后續(xù)民航局補充運行合格審定及開航 準備工作后將正式投入航線運營，我國大飛機事業(yè)終于邁入規(guī)?；盗谢l(fā)展的新征程。
三證**落地，與 C919“攜手翱翔新時代”。民航客機適航取證主要包含 3 個證件： 設計民機的型號合格證（TC）、生產(chǎn)民機的生產(chǎn)許可證（PC）以及最終“準飛”的單機適 航證（AC）。2022 年 9 月 29 日，中國民航局向商飛正式頒發(fā) C919 飛機型號合格證；11 月 同日，C919 大型客機生產(chǎn)許可證獲發(fā)；12 月在全球首架 C919 交付的同時，三證中的最后 一證——單機適航證也由民航局交遞，C919 適航取證正式收官，歷時 15 年艱辛，我國民 航市場首次擁有中國自主研發(fā)的噴氣式干線客機。2023 年 1 月 12 日中國商飛副總經(jīng)理在 接受澎湃新聞采訪時指出，C919 已累計獲得 1200 多架訂單，未來五年年產(chǎn)能計劃達到 150 多架。
市場需求逐漸恢復，未來中國市場空間有望反超歐美
全球航空市場需求復蘇，新型單通道干線客機需求旺盛
全球商業(yè)航空市場恢復，境內(nèi)旅行帶動新增量。雖然近年來疫情的持續(xù)影響造成全球 航空市場普遍低迷，但是全球（除中國）境內(nèi)航空客流量從 20 年一季度末起已開始逐步 恢復，到 22 年 Q1，全球（除中國）境內(nèi)航空客流量已經(jīng)達到 2019 年的 90%；預計到 2024 年全球航空業(yè)將**復蘇，同時恢復到疫情前的增長率。波音方面認為，疫情緩解 中的短途旅行/境內(nèi)旅行將引領市場增量，同時預測境內(nèi)旅行將占行業(yè)增長的 60%，其中 僅中國境內(nèi)旅行就占行業(yè)新增可用座位里程（ASM，Available Seat Miles）的 17%。
大規(guī)模替換即將到來，未來 20 年將有超 4 萬架新機交付。中國商飛數(shù)據(jù)顯示，2020 年，全球客機機隊規(guī)模 18,113 架 ，且預計到 2040 年客機規(guī)模將達到 45,397 架。其中， 中國商飛預計將有 41,429 架新機交付用于替代和支持機隊的發(fā)展，價值約 6.1 萬億美元 （以 2020 年飛機目錄價格為基礎）；現(xiàn)有機隊中將有約 78.1%左右（14,145 架）的飛機退 出商業(yè)客運服務，這部分客機將被新機替代，同時，中國商飛預計全球機隊市場還將需要 27,284 架新增客機。
單通道噴氣客機性價比高，全球航空市場需求最大。單通道客機已成為航空飛機市場 的主流，技術進步使它們能夠飛行更遠的距離，低成本也使單通道飛機對價格敏感的客戶 和許多休閑航線具有吸引力。機場容量限制已促使一些航空公司轉(zhuǎn)向更大的單通道飛機， 同時航空公司也在優(yōu)化機隊以追求降低單位成本和提高收入戰(zhàn)略。根據(jù)中國商飛數(shù)據(jù)， 2020 年，單通道噴氣客機占全球客機機隊規(guī)模的 70.2%約 12,714 架，中國商飛預計未來 20 年交付 29,482 架，占全部交付新機的 71.2%，其中 160 座級單通道客機 19,983 架。
新型節(jié)油飛機逐步成為市場主流。由于全球航空燃油成本的持續(xù)上升以及對減少碳排 放的迫切需求，為幫助客戶實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標，全球商用飛機行業(yè)高度重視開發(fā)節(jié)油飛 機。新飛機效率顯著提升，將比早期機型高 25%至 40%的燃油效率。2019 年，新一代飛機 占在役飛機的 13%，到 2021 年，該比例上升至了 20%。根據(jù)空客預測，到 2041 年以 A320Neo 為代表的新一代客運飛機將超過商業(yè)航空客運飛機總量的 95%。
中國將成未來全球最大市場，單通道客機仍為需求主體
2019 年前的 20 年間，我國民航市場一直保持較快增長，航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增速達 14%，但受疫情影響，20 年我國民航市場遭受重創(chuàng)，民航旅客周轉(zhuǎn)量 6311.25 億人公里， 較上年下降 46.1%。21 年旅客周轉(zhuǎn)量開始回升，較上年增長 3.5%達 6529.68 億人公里，其 中，國內(nèi)航線恢復迅速，21 年 3 月已恢復至 2019 年同期水平；國際及我國港澳臺航線依 然受到強烈影響持續(xù)下行態(tài)勢。隨疫情影響逐漸消除，我國航空客運將恢復并進入快速增 長階段，中航工業(yè)預計，到 2040 年，客運周轉(zhuǎn)量達到 3.3 萬億人公里。
中國將成為未來全球航空業(yè)市場的主力。由于疫情導致美國客運量大幅下降且恢復緩 慢，中國航空業(yè)在 2020 年隨著境內(nèi)交通恢復率先出現(xiàn)復蘇跡象并于此年超過美國成為最 大的航空市場。中國商飛統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020 年，中國客機機隊規(guī)模數(shù)量 3,642 架，占全 球總體客機機隊的 20.1%，且預計到 2040 年，中國客機機隊規(guī)模全球占比將增至 21.9%達 到 9,957 架，超過北美和歐洲成為全球客機機隊規(guī)模最大的地區(qū)。
中國單通道客機占比極高，160 座級是主力型號。中國商飛數(shù)據(jù)顯示，2020 年，中國 客機機隊中單通道客機 3,014 架，占全國客機機隊數(shù)量的 82.8%，且預計到 2040 年單通道 客機將增長至 6,886 架。從不同座級客機數(shù)量來看，2020 年 C919 所代表的 160 座級單通 道客機 2,213 架，占單通道客機總量的 73.4%，占全部機隊數(shù)量的 60.8%；預計到 2040 年 160 座級單通道客機將增至 5,266，增長幅度達到 138.0%，占未來單通道客機數(shù)量的 76.5%， 占全部飛機的 52.9%。
未來中國客機需求超萬億美元，近 6 成為 160 座級單通道客機。中國商飛預計全球未 來 20 年（2021-40）內(nèi)將交付 41,429 架新機，其中將有 21.9%（約 9,084 架）的飛機交付 中國市場，市場價值約 1.39 萬億美元（以 2020 年飛機目錄價格為基礎）；其中單通道噴 氣客機預計交付 6,295 架，占交付總量的 69.3%，同時新交付單通道噴氣客機機隊中近八 成將為 160 座級，占據(jù)全部交付客機過半比例。
打破“雙寡頭”壟斷，實現(xiàn)“三足鼎立”新局面
波音空客“雙寡頭”壟斷，C919 或成唯一有力競爭者
“雙寡頭”壟斷格局下中國商飛成唯一有成果的新競爭者。全球商業(yè)客機市場的集中 度極高，空客和波音以“雙寡頭”形勢壟斷整個市場并占據(jù)市場總收入的很大一部分。此 外，龐巴迪宇航和巴西航空工業(yè)也曾在這個行業(yè)擁有重要地位，但龐巴迪自 2015 年債務 危機之后基本退出大眾民航市場；巴航工業(yè)的民航業(yè)務則近乎被波音并購。日本三菱飛機、 俄羅斯伊爾庫特、中國商飛也在自主研發(fā)新的機型嘗試進入商用飛機市場，但目前除中國 商飛順利推出 ARJ-21 以及 C919 外，其他企業(yè)的飛機計劃推進并不順利。
C919 將成 B737 和 A320 目前唯一替代方案。波音的 B737 和空客 A320 是航空史上銷 量最高的兩個飛機系列。2021 年，波音交付 263 架單通道飛機（2020 年交付 43 架），空 客交付 533 架單通道飛機（2020 年交付 484 架）。截至 2022 年 8 月，空客報告積壓了 6699 架 A320 和 A220 訂單；波音公司 B737 有 4185 架未完成訂單。此外，俄羅斯即將推出的 MC-21 項目因制裁被迫延遲。COMAC 認為，C919 提供了一種替代方案，隨著商飛 C919 機型在 2023 年開始批量交付，中國制造商將在單通道飛機領域率先與現(xiàn)有市場巨頭展開競爭。
波音：全球航天航空業(yè)最大，B737Max 復飛后銷量迅速恢復
全球航天航空最大企業(yè)，軍民雙向領導者。波音成立于 1916 年，最早以銷售軍用飛 機、依靠政府和軍方采購發(fā)家，二戰(zhàn)后波音率先推出渦輪噴氣客機從而在民用客機市場嶄 露頭角，在收購麥道公司后波音逐步發(fā)展為全球最大的航空航天業(yè)公司，同時也是世界領 先的民用飛機和防務、空間與安全系統(tǒng)制造商。波音的產(chǎn)品不僅涵蓋了軍民用飛機，同時 也包括衛(wèi)星、導彈、電子防御等武器系統(tǒng)，其客戶超過 150 個國家和地區(qū)。波音是全球航 空業(yè)的領導者，其生產(chǎn)的商用飛機幾乎占全球機隊的一半。
21 年營收小幅回升，市值水平下降速度減緩。受疫情以及 B737Max 事故多發(fā)被停飛影 響，波音 2021 年營收 623.86 億美元，較上年增長 7.1%。19 年和 20 年公司營收下降嚴重， 分別為-24.29%和-24.04%，2021 年營收仍然不到 10 年前的水平；此外，波音 2019 年后市 值不斷下降，2021 年市值較 19 年下降了 35.34%至 0.12 萬億美元，僅堪堪超過 5 年前的 水準。
商用飛機收入受停飛影響，研發(fā)投入不斷下降?；蛴捎?2019 年 B737Max 被停飛原因， 波音商用飛機業(yè)務營收大幅下降，2020 年商用飛機營收 161.62 億美元，僅為 2019 年的一 半左右，占同年營收比例從 41.8%下降到 27.8%；2021 年，商用飛機業(yè)務恢復增長，獲得 營收 194.93 億美元，占同年營收的 31.1%。自 2018 年起，波音研發(fā)支出持續(xù)下降，21 年 研發(fā)方面支出 22.49 億元，較上年下降 9.18%，較 2016 年一半不到。公司商用飛機研發(fā)支 出依然超過總研發(fā)支出的一半以上，21 年商用飛機研發(fā)近 11.4 億美元，占同年研發(fā)的 55.2%，達到 10 年內(nèi)**占比。
737Max 仍受市場青睞，機型占訂單**主力。公司商用飛機業(yè)務訂單積壓 5136 架, 其中單通道飛機占 80.55%，幾乎全部為 B737Max；商業(yè)飛機新訂單量自 2019 年起達到 近 10 年低谷，19 年訂單僅 55 架，2020 年訂單額開始回升，21 年新訂單 479 架，恢復 到 18 年一半以上的水平；其中單通道飛機，特別是 B737Max，占 21 年新訂單的 7 成以 上，雖該機型經(jīng)歷停飛審查，但訂單情況表明市場看好該產(chǎn)品。21 年，波音飛機交付 340 架，其中 77.35%為單通道飛機，單通道的九成以上交付依然為 B737Max。
B737Max 停飛影響有限，波音交付進度為 C919 帶來新機遇。綜合來看，近年來波音受 疫情持續(xù)影響十分嚴重，但其全球航空“霸主”的地位依然穩(wěn)定，市場對其信心雖有下降， 但影響不大。此外，波音 B737Max 被停飛，但在復飛認證結(jié)束后市場對其依然看好，訂單 不斷，足見波音的技術和產(chǎn)品受到廣泛認可。2021 年，波音交付飛機訂單僅有不到 500 架， 未交付飛機達 5000 架以上，在我國 C919 達成取證交付后，或有能力率先搶占一批訂單， 從而打開全球商用客機市場。
空客：打破波音壟斷，后疫情時期強韌發(fā)展
泛歐洲合作，從民機出發(fā)打破美國波音壟斷?？罩锌蛙嚬臼侨蚝娇帐袌錾衔ㄒ挥?能力與波音競爭的企業(yè)，也是商業(yè)客機市場“雙寡頭”中的另一“頭”?？湛妥畛跏且粋€ 泛歐財團，由歐洲各國政府牽頭以及各國相關航空公司合并組成，意圖抗衡波音和美國對 全球航空市場的壟斷。從 1989 年的 A321 起，空客資金擺脫歐洲成員國政府援助開始自給 自足，公司從商用飛機出發(fā)，業(yè)務逐步衍生至軍用航空器，到衛(wèi)星火箭等航天產(chǎn)品，最終 形成有效競爭力，打破波音一家獨大的局面，甚至在近年一度反壓其一頭。
行業(yè)萎靡影響適中，21 年營收市值快速回升。由于疫情導致的航空業(yè)萎靡，2020 年 空客業(yè)務總營收較上年大幅下降 29.18%，僅達 569.86 億美元；2021 年，公司營收有所恢 復，收入達 616.90 億美元，較上年增長 4.48%，但依然不比近 10 年各年收入。市值方面， 在疫情的影響下，空客從 2019 年的 1146.21 億美元下降到了 2020 年的 860.17 億美元， 但總體來說影響適中，市值總值依然高于 2019 年之前，市場對空客信心較足，因此 2021 年空客市值快速回升 25.46%達 1005.08 億美元。
商用飛機業(yè)務收入貢獻近七成，研發(fā)支出依然平穩(wěn)。前疫情時期，公司商用飛機業(yè)務 營收占比持續(xù)升高，后疫情期間，空客公司商用飛機業(yè)務收入占總收入比例有所下降，但 影響不大且依舊占據(jù)全部業(yè)務營收的**主體，2021 年，空客商用飛機業(yè)務收入 427.74 億美元，占總收入的 68.4%。后疫情期間，空客研發(fā)開支較前疫情時期小有下降，2021 年 總研發(fā)開支 32.48 億美元，其中商用飛機方面的研發(fā)開支占 81.1%達 26.64 億美元，較上 年下降 4.23%。
訂單大量積壓，A321Neo 訂單反壓 A320Neo。由于全球航空市場低迷，空客飛機（商 用飛機+直升機）交付從 2019 年的 1195 架下降到 2021 年的 611 架，同時，商用飛機交付 占全部交付額的 100%；其中，單通道飛機交付 533 架，A320Neo 占單通道交付的 48.41%， A321 系列占 41.46%且九成為 A321neo。新訂單方面，2020 年較 19 年下降 64.95%，21 年 開始回升 89.17%達 507 架，其中單通道占 9 成以上，A321Neo 訂單為主，A320Neo 訂單被 大量取消。此外，空客訂單積壓 7082 架，A321Neo 占 48.18%，A320Neo 占 33.06%。
疫情下空客相對穩(wěn)定，公司基礎強韌市場信心足。綜合來看，空客在疫情導致的全球 市場低迷情況下恢復較快，市場對公司信心十足。此外，公司研發(fā)一直堅持如一，在營收 下降的情況下，商用飛機研發(fā)費用減少不大，體現(xiàn)公司研發(fā)創(chuàng)新為本的企業(yè)文化。在訂單 方面，空客存在大量訂單擠壓，但是從疫情期間的變化來看，A321neo 的在空客全部訂單 所占的比例反超 A320neo，同時新訂單方面 A320neo 的反饋不比 A321neo。綜合波音的情 況，商飛 C919 或許存在一定新機遇，但同樣也將面臨機型方面可能的市場偏好變化風險。
商飛：國務院批準成立，推動我國大型客機獨立自主
統(tǒng)籌干支飛機發(fā)展，實現(xiàn)中國民用飛機產(chǎn)業(yè)化。2008 年 5 月 11 日，為推動《國家中 長期科學與技術發(fā)展規(guī)劃綱要》大型客機項目發(fā)展，經(jīng)國務院批準，中國商用飛機有限責 任公司（簡稱：COMAC）在中國上海成立。中國商飛是統(tǒng)籌我國干支線飛機發(fā)展、實現(xiàn) 民機產(chǎn)業(yè)化的主要載體，從事國產(chǎn)民用飛機銷售及服務、租賃和運營等相關業(yè)務。商飛由 國務院國資委、上海國盛、航空工業(yè)、中國鋁業(yè)、中國寶鋼、中化股份共同出資組建，后 增加股東中國建材、中電科、國信控股，注冊資本 190 億元。
大型民航客機全覆蓋，打造中國自己的民用客機。除 C919 外，中國商飛負責制造運 營的產(chǎn)品還有 ARJ21 和 CR929，在大型民航客機上基本做到了類型全覆蓋。ARJ21 是我 國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的中短程新型渦扇支線客機，該項 目于 2002 年立項，歷時十幾年堅程，于 16 年正式投入運營；CR929 遠程寬體客機是中 俄聯(lián)合研制的雙通道民用飛機，以中國和俄羅斯及獨聯(lián)體市場為切入點，廣泛滿足全球國 際間、區(qū)域間航空客運市場需求，2019 年 CR929 展示樣機亮相莫斯科航展。
國產(chǎn)替代潛力巨大，國產(chǎn)廠商有望崛起
建立“主—供”模式，融入全球大型客機產(chǎn)業(yè)鏈。現(xiàn)代航空裝備的設計制造是一個復 雜的系統(tǒng)工程，幾乎無法由一家完全獨立的企業(yè)單獨完成所有的研制生產(chǎn)任務，所以國際 民航制造業(yè)雖然在品牌上逐步走向壟斷格局，而在生產(chǎn)上依賴全球化。人民日報《解碼中 國大客機》一文中提到，空客的客機由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制，其中約 30% 的制造在美國進行，而波音飛機中約 35%的制造在日本完成?！爸髦圃焐獭獭蹦Ｊ?是目前包括波音、空客在內(nèi)的大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式，即飛機的設計 集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務由制造商承擔，零部件供應則采 取全球招標的形式由國內(nèi)外供應商協(xié)同制造。
我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對落后，供應鏈存在巨大國產(chǎn)化空間。無論研制生產(chǎn)還是商業(yè) 運營，我國大飛機主流產(chǎn)業(yè)與國外仍存在明顯發(fā)展差距。根據(jù)金偉《打造并拓展中國大飛 機產(chǎn)業(yè)鏈》：美國蘭德公司在《中國商業(yè)航空政策有效性分析》提出，中國大飛機產(chǎn)業(yè)的 主要劣勢就是在很多核心技術和材料相對落后，能夠自給的部件價值占大飛機總體不到 40%，自主配套體系不完整，關鍵材料和元器件仍依賴進口，飛機航電系統(tǒng)、發(fā)動機等幾 乎是 100%進口。依托國內(nèi)巨大的剛性需求以及海外市場的拓展?jié)摿?，預計 C919 大飛機 的國內(nèi)配套企業(yè)將受益于后續(xù)國產(chǎn)替代的推進，特別是為后續(xù)型號做好技術儲備。
大飛機產(chǎn)業(yè)鏈價值分布符合“微笑曲線”
大飛機產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)盈利能力有較大差異，整體價值分布呈“微笑曲線”。民用大飛機 制造技術復雜，是典型的高附加值產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的技術含量高低決定了其全球價值鏈的利益 分配水平，所以不同環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利能力存在很大差異。前端的研發(fā)設計、發(fā)動機制造、 關鍵零部件制造屬于資金和技術密集型，具有較高的附加值；位于后端的營銷、售后服務 屬于管理和信息密集型，附加值也較高；中間的一般零部件制造、整機組裝環(huán)節(jié)通常屬于 勞動密集型，其附加值較低。
國內(nèi)外供應商協(xié)同制造，核心配套國產(chǎn)化空間明顯
根據(jù)價值量拆分，大飛機制造中機體結(jié)構(gòu)和機載設備價值占比最大。大飛機產(chǎn)業(yè)鏈鏈 條長、復雜度高，其中制造環(huán)節(jié)可分為機體、機載設備、發(fā)動機以及其他內(nèi)飾等，根據(jù)金 偉《打造并拓展中國大飛機產(chǎn)業(yè)鏈》，四個部分價值量可以分別劃分為 30%-35%、25%-30%、 20%-25%和 10%-15%，因此機體結(jié)構(gòu)和機載設備具有較大價值空間，而發(fā)動機也具有較高價 值占比。
C919 使用 CFM 的 LEAP-1C 發(fā)動機，國產(chǎn)航發(fā)“CJ-1000A”仍在研制階段。航空發(fā)動機 是飛機的心臟，主流民航客機使用的航發(fā)一般是渦輪風扇發(fā)動機，其優(yōu)點包括總效率高， 循環(huán)熱效率高，起飛推力大，噪聲低，以及加力渦扇推力性能更好等；輔助動力系統(tǒng)（APU） 的作用是向飛機獨立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的 APU 可以為飛機提供附加推力。 商用航發(fā)領域，依據(jù) FlightGlobal《Commercial Engines》統(tǒng)計顯示，歐美基本壟斷了全球市場，其中 CFM 國際幾乎占據(jù)市場的“半壁江山”，而我國在民用航發(fā)領域幾乎為空白， 國內(nèi)市場被國外產(chǎn)品完全壟斷。C919 目前所使用的航發(fā)為 CFM 國際的 LEAP-1C 發(fā)動機，而 規(guī)劃中的國產(chǎn)航發(fā)“CJ-1000A”仍在研制階段。
C919 飛機使用了碳纖維復材、第三代鋁合金、鈦合金三種主要新材料。為追求更高性 能、更輕質(zhì)量，鋼材和常規(guī)鋁合金在新型飛機中的用量不斷減少，而新型鋁合金、鈦合金 和復合材料的應用逐漸增多。鋁合金主要作為大飛機機體材料，C919 采用第三代鋁鋰合金， 在同等承載的條件下，比常規(guī)鋁合金輕 5%以上；鈦合金具有良好的綜合性能，被廣泛應用 于結(jié)構(gòu)框架件和發(fā)動機組件；復合材料主要指碳纖維復材，其質(zhì)量輕，強度大，兼具抗疲 勞、耐腐蝕的特點可使結(jié)構(gòu)質(zhì)量減輕 30%-40%，既能用于機身，也能用于結(jié)構(gòu)件，是新一 代飛機減重節(jié)能的重要途徑。
航空工業(yè)集團下屬公司承擔 C919 絕大部分機身的制造。飛機的機體制造可以劃分為 機頭、前機身、中機身、中后機身、后機身、機身/中央翼、副翼、平尾等部段，整個機 體制造環(huán)節(jié)零件多而復雜、材料剛性差但精度要求嚴格，使得機體制造加工過程復雜、周 期長、技術難度較大。整機機體的設計研發(fā)有著很高的附加價值，而機身制造技術的方法 多樣、裝配和安裝工作量大、工藝設備復雜以及高度的柔性和應變能力的要求使得一般機 械加工制造企業(yè)難以進入。但是整體看，機身制造環(huán)節(jié)的核心技術壁壘不強、附加值略低 且相對分散，航空工業(yè)集團下屬公司承擔了其中絕大部分的生產(chǎn)。
國外企業(yè)基本主導了全球中高端機載設備。大飛機機載系統(tǒng)主要被分為航電系統(tǒng)和機 電系統(tǒng)，機載設備是飛機飛行控制的核心，由于較高的安全要求，客機機載系統(tǒng)種類、數(shù) 量和復雜度都很高。航電系統(tǒng)包括綜合顯示、飛行管理、通信導航、綜合監(jiān)視、大氣數(shù)據(jù) 測量、飛行記錄和機載維護等；機電系統(tǒng)則包括燃油、機輪剎車、環(huán)境控制、生命保障和 所有二次能源（電能、氣壓能、液壓能和機械能）等管理分配系統(tǒng)。由于信息技術的發(fā)展， 目前機載設備的綜合化、智能化和網(wǎng)絡化的程度不斷提高，但是全球中高端機載設備仍由 西方廠商主導，C919 的機載設備由中外合作、優(yōu)勢互補的方式進行配套。
C919 國內(nèi)供應商主要承擔機體結(jié)構(gòu)生產(chǎn)。根據(jù)中國商飛的 C919 供應商名錄，I 類供 應商包括: 10 家機體供應商(國企 9 家、民企 1 家) 、22 家系統(tǒng)供應商 (國內(nèi) 9 家、合資 2 家、國外 11 家)；同時，中方與外方企業(yè)成立了多家合資企業(yè)以及多項技術合作。其中 發(fā)動機、起落架控制系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)等由國外供應商或合資企業(yè)提 供；機體結(jié)構(gòu)等多數(shù)由國內(nèi)供應商生產(chǎn)。
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精選報告來源：【未來智庫】。
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